• Русский / English


  • Пресс-центр


    Библиотека выступлений

    «Газпромнефть-аэро» – это ответственность в решении всех задач

    7 Мая 2010

    В сентябре прошлого года «Гражданская авиация» опубликовала интервью с генеральным директором ЗАО «Газпромнефть-Аэро» Владимиром Егоровым. Тогда мы говорили с ним о первых шагах только что созданной авиатопливной компании, и меня очень удивили слишком уж оптимистичные планы ее руководства. В мире тогда бушевал жестокий финансово-экономический кризис, многие российские поставщики и потребители авиатоплива, попросту говоря, пошли ко дну, а вот «Газпромнефть-Аэро», несмотря на молодость и казавшуюся неискушенность в своей сфере авиабизнеса, не только завоевывала позицию за позицией, но и довольно уверенно смотрела вперед. И вот – наша новая встреча с Владимиром ЕГОРОВЫМ. 

    lib1m.jpg

    – Владимир Егорович, если не забыли, наше первое интервью заканчивалось словами, что «Газпромнефть-Аэро» рассчитывает реализовать в 2009 году более 2 млн. тонн авиакеросина и занять в розничном сегменте продаж первое место в России. При этом Вы нисколько не сомневались, что цель достижима. 2009 год закончился, идет уже пятый месяц 2010 года, что можно сказать о достигнутых результатах?

    – Наша компания может открыто говорить о том, что все обязательства, которые мы на себя брали, полностью выполнены: «Газпромнефть-Аэро» реализовала 2 млн. 95 тыс. тонн керосина, из них непосредственно «в крыло» поставлено 846,6 тыс. тонн. И если в 2008 году на нашу долю приходилось 5,6% розничного рынка авиатоплива, то в 2009 году этот показатель вырос до 13,2%. По оценкам экспертов, компания заняла первое место по объёму розничных продаж, второе – по производству, и третье – по экспорту авиатоплива среди нефтяных компаний РФ.

    lib2m.jpg lib3m.jpg

    При этом не могу не обратить внимания на тот факт, что в 2009году, по сравнению с 2008-ым, объемы пассажирских перевозок в мире снизились на 3,5%. В частности, на российском рынке пассажирских авиаперевозок процент сокращения составил 9,4%, а перевозка грузов сократилась на 8,6%. Одновременно с этим многие российские компании начали замену собственных авиапарков, предпочитая энергозатратным отечественным воздушным судам более экономичную зарубежную авиатехнику. Все это привело к падению общего потребления авиатоплива в России примерно на 19%. Ситуация, как видим, сложилась для поставщиков топлива не самая благоприятная. – Интересно, что же обеспечило успех? – Прежде всего мы стремились доказать российским авиакомпаниям то, что при любых обстоятельствах они могут на нас во всем положиться. Мы готовы обеспечить потребности отечественных авиаперевозчиков качественным топливом и высоким уровнем сервиса как в России, так и за рубежом. И мы это доказали.

    – Но ведь на топливном авиарынке действуют и другие игроки?

    – Безусловно. О монополии никто и не говорит. Достаточно назвать самых крупных – «Лукойл-Аэро», «Роснефть-Аэро» и ТНК-ВР.

    И если, например, компания «Аэрофлот» проводит тендер на поставку авиакеросина, то в этом тендере участвуют все потенциальные подрядчики.

    – Тем не менее вы устояли?

     – Это заслуга всего коллектива компании, в которой работает более 600 человек. А ведь начинали мы командой из пяти сотрудников! И я очень благодарен своим коллегам, а также деловым партнерам.

    – Хорошо, Владимир Егорович, а с какими потребителями топлива постоянно работает «Газпромнефть-Аэро»?

     – Совместно с нашими дочерними предприятиями мы обслуживаем практически всех отечественных авиаперевозчиков. Крупнейшие потребители нашей продукции – авиакомпании «Трансаэро» и «Аэрофлот». Кроме того, мы обеспечиваем заправку «в крыло» воздушных судов компаний «Сибирь» (S7), «Нордавиа-РА», «Небесный экспресс», «ЮТэйр», «ВладивостокАвиа», «Волга-Днепр», «Глобус», «Оренбургские авиалинии». Осуществляем также оптовую поставку для авиакомпании «Татарстан», авиапредприятиям «Алтай», «Аэрокузбас», «КАТЭКАВИА», «Эйр Бридж Карго», авиакомпании «Московия». Примерно 90% реализованного топлива – это продукция нашей материнской компании «Газпром нефть», а 10% закупается у других производителей. В этом году доля сторонних ресурсов, возможно, возрастет до 15–20%.

    – Известно, что «Газпромнефть-Аэро» вышла и на зарубежный рынок. Нельзя ли прокомментировать это подробнее?

    – На зарубежный рынок наше предприятие пришло в сентябре 2009 года. Начали с заправок российских авиакомпаний в Тунисе (аэропорт Монастир) Тайланде (Бангкок) и Египте (Шарм-эль-Шейх и Хургада).

    1 марта 2010года мы заключили контракт с турецкими партнерами Petrol Ofisi A.S. и уже с начала туристического сезона нынешнего года начинаем работу в Антальи. В перспективе – работа в направлениях Китая, Средней Азии, Ближнего Востока и стран Средиземноморья.

    Надо сказать, что заправка российских воздушных судов, выполняющих чартерные рейсы за границу, – новое для нас направление. Это потребовало дополнительной подготовки. Прежде всего надо было найти местных поставщиков топлива. Другой важной задачей стало обеспечение максимального сетевого эффекта при заправках самолетов российских компаний как на территории России, так и за рубежом. Очень важно также получить доверие и зарекомендовать себя в глазах авиакомпаний в качестве надежного партнера не только на российском рынке, но и за его пределами. Только тогда с нами будут работать.

    – Кстати, нельзя ли сказать несколько слов о самой схеме работы в этой нише?

    – С авиакомпаниями подписываются договоры на заправку «в крыло». По определенным критериям выбирается поставщик топлива. «Газпромнефть-Аэро», выступая консолидатором российских авиакомпаний, берет на себя перед местным заправщиком часть рисков за авиаперевозчиков и под банковские гарантии получает скидку, за счет которой обеспечивает более мягкие условия авиакомпаниям. Те, в свою очередь, избавляются от необходимости покупать иностранную валюту для оплаты заправок за пределами России, так как по контракту с нашей компанией рассчитываются в рублях. Налицо обоюдный выигрыш. Замечу, что подобной схемы работы сегодня нет ни у одной российской вертикально интегрированной нефтяной компании.

    – Владимир Егорович, все это относится к чартерным рейсам. А нет ли у «Газпромнефть-Аэро» планов организовать заправку самолетов, выполняющих регулярные рейсы в Россию из-за рубежа? Скажем, из Западной Европы?

    – Такие планы есть. Мы надеемся в ближайшее время заключить контракты на поставки топлива по следующим направлениям: Мюнхен, Париж, Рим, Лондон. Рассчитываем, что, как и на российском рынке, основными нашими партнерами станут «Трансаэро», «Сибирь» (S7), «Аэрофлот», «Глобус», ГТК «Россия», а в более отдаленной перспективе – авиакомпании СНГ и стран дальнего зарубежья.

    Конечно, этот вид бизнеса много сложнее, нас ждет здесь очень серьезная конкуренция, но мы хорошо понимаем, что без этого у нас нет большого будущего. Наша материнская компания «Газпром нефть» рассматривает активное позиционирование на зарубежных рынках как одно из условий долгосрочной стратегии своего развития, и в этом мы четко следуем за ней.

    – Но будущее компаний поставщиков авиатоплива зависит еще и от наличия собственных топливно-заправочных комплексов – ТЗК, не так ли?

    lib4m.jpg lib5m.jpg

    – Разумеется. И это наглядно продемонстрировали хорошо известные события 2008-2009 года. Наши ТЗК уже активно функционируют в ряде городов – Мурманске, Томске, Новосибирске и других. Только в этом году планируем ввести в строй еще два новых объекта. В начале 2012 года «Газпромнефть-Аэро» намерена запустить в эксплуатацию собственный комплекс в аэропорту Шереметьево. Это будет первый альтернативный ТЗК в крупнейшем российском аэропорту, а к 2020 году у нас должно быть больше двадцати ТЗК, причем, не только в России.

    – Владимир Егорович, с какими проблемами вы сталкиваетесь, не все же бывает гладко?

     – К великому сожалению, не все зависит только от нас. «Газпромнефть-Аэро» делает все необходимое, чтобы объекты функционировали не просто качественно, а в соответствии со всеми установленными законодательством нормативами. Мы создаем совместные предприятия с аэропортами в регионах присутствия, своевременно поставляем сертифицированное заправочное оборудование, готовим квалифицированные кадры. Случается, что наши партнеры не предоставляют требуемой документации в срок, но такие оплошности ими, безусловно, исправляются. Другой вопрос, что наши конкуренты не желают терять многолетнюю монополию и пытаются развалить нашу деятельность по так называемым «формальным признакам». Так, например, вопреки распоряжению Президента России «не докучать бизнесу» слишком частыми проверками, в течение двух месяцев в Читу приезжало семнадцать комиссий, не нашедших в итоге нарушений в действиях ООО «Газпромнефть-Аэро Чита» (совместное предприятие аэропорта «Чита» и «Газпромнефть-Аэро»). В итоге страдает пассажир, ведь наша заправка ниже тарифа местного ТЗК на четыре тысячи рублей за тонну керосина, а это так или иначе отражается на стоимости авиабилета. Не говоря уже о дискредитации компании в глазах местных потребителей услуг и бизнес сообщества и нанесении вреда ее деловой репутации, так как в местных СМИ на правах рекламы (!) публиковались материалы, содержащие не соответствующие действительности сведения о деятельности компании.

    – Выходит, недобросовестные конкуренты цепляются за любую соломинку, лишь бы не пойти ко дну?

    – Так утверждать я, конечно, не хочу. Порядок есть порядок, и его надо соблюдать всем. Просто наши партнеры оказались не совсем готовы к такому развитию событий, а местные старожилы рынка этим воспользовались. И все-таки мы надеемся, что проблема в конце концов решится.

    lib7m.jpg lib8m.jpg

     – Факт, что и говорить, весьма показательный. А каковы, по Вашему мнению, прогнозы авиатопливного рынка в России хотя бы на ближайшее будущее? Ведь еще несколько лет назад на нем царил наcтоящий беспредел.

    – Прогнозы, как известно, дело неблагодарное, а потому оставим их профессиональным футурологам. Что касается сегодняшнего дня, то положение хотя и не так быстро, но меняется к лучшему. Правда, одно по-прежнему беспокоит – задержки с платежами за полученное топливо со стороны авиакомпаний. Одни перевозчики считают своей прямой обязанностью своевременно расплачиваться с поставщиками керосина, а другие предпочитают месяцами, а то и годами жить в долг. Остается только один выход – суд. Но и вынесение судебного решения в пользу истца еще не всегда означает, что долг будет погашен. Нужны более эффективные централизованные меры по ликвидации задолженностей со стороны недобросовестных авиаперевозчиков. Например, у нас уже существует резервный фонд по защите прав пассажиров (ФАВТ), но аналогичного органа для защиты прав кредиторов, к сожалению, нет.

    – И заключительный вопрос, Владимир Егорович. В этом месяце мы празднуем 65-летие Победы в Великой Отечественной войне. Что делается в компании «Газпромнефть-Аэро» для ветеранов войны и тружеников тыла?

     – Честно говоря, сотрудники нашей компании – это внуки, а то и правнуки ветеранов. Сами понимаете, людям в возрасте работа на заправочных комплексах не под силу. Но мы свято чтим не только защитников Отечества, но и тех, кто работал в службах ГСМ в недавние времена, а теперь находится на заслуженном отдыхе. Низкий поклон всем им и вечная благодарность. Что же касается социальных проектов, то мы участвуем в них в рамках утвержденных программ материнской компании.

    Пользуясь случаем, хотел бы со страниц журнала высказать также слова признательности Федеральному агентству воздушного транспорта за поддержку и ветеранов, и тех, кто сегодня работает в сфере авиатопливного рынка. Без этой поддержки далеко не все наши начинания нашли бы дорогу к жизни.


    Возврат к списку